El capitán Dan Cherry se acerca a un objetivo, en un detalle del cuadro de Harley Copic 'Trueno sobre el río rojo'. El Cherry's Republic F-105D lleva bombas M117 de 750 libras, que bajo ciertas condiciones podrían explotar prematuramente debido al diseño de sus espoletas.
Harley Copic
Cuando las bombas comenzaron a explotar prematuramente sobre Vietnam, matando a las tripulaciones aéreas, la causa se remonta a las espoletas defectuosas, pero morirían más antes de que se encontrara una solución.
El problema de las tripulaciones aéreas que murieron por la detonación prematura de una bomba comenzó a principios de la Guerra de Vietnam. El primer caso conocido ocurrió el 12 de noviembre de 1965, cuando el capitán William Miller volaba un Republic F-105D en una misión a Vietnam del Norte. Su vuelo de cuatro Thunderchief todavía estaba sobre Tailandia y las seis bombas M117 de 750 libras que llevaba deberían haber estado seguras.
El capitán Miller murió instantáneamente cuando las bombas de espoleta de proximidad explotaron cuando se acercó a un avión cisterna Boeing KC-135 para repostar. Se suponía que las espoletas de proximidad de tiempo variable M188 se armarían solo después de ser liberadas del bastidor de bombas. Pero de alguna manera una de las espoletas de la era de la Segunda Guerra Mundial se había armado antes de su lanzamiento. Luego, cuando el cazabombardero se acercó al petrolero, el pequeño rayo de radar emitido por la espoleta de una de las bombas detectó el avión y detonó. Luego, las espoletas se retiraron temporalmente del servicio para determinar la causa.
El sargento Anthony DeBerardinis instala espoletas en bombas M117 transportadas por un McDonnell F-4E de la 347a Ala de Combate Táctico. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
La 4525a Ala de Armas de Combate en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada tuvo la tarea de identificar el problema. El proyecto fue asignado al Capitán John Morrissey, quien realizó las pruebas que posteriormente revelaron los motivos del accidente.
Lo primero que descubrió el Capitán Morrissey fue que las espoletas de proximidad habían sido diseñadas durante la Segunda Guerra Mundial para interno transporte de bombarderos B-17 y B-24. De hecho, el orden técnico aplicable data de principios de la década de 1940. Si se transportaban externamente, como en los F-105D, estaban limitados a una velocidad máxima de 240 mph (204 nudos). Sin embargo, las bombas eran típicamente transportadas por F-105 a velocidades de 550 nudos o más.
Hasta el advenimiento de la guerra de Vietnam, la política militar nacional de los Estados Unidos había enfatizado la destrucción mutua asegurada, con armas atómicas como disuasivo. En consecuencia, el desarrollo de nuevas armas convencionales modernizadas se retrasó mucho. En esencia, los cazas con capacidad Mach 2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se vieron obligados a llevar bombas y espoletas sobrantes de la Segunda Guerra Mundial simplemente porque no había nada más disponible. Como informó el teniente coronel Billy Sparks, eran muy viejos y tenían un problema con la detonación si caían a cualquier distancia, incluso sin espoletas instaladas.
La espoleta de proximidad fue diseñada para detonar la bomba en el aire para suprimir el fuego antiaéreo en un área amplia. Estas viejas espoletas fueron armadas por un mecanismo similar a un reloj después de un número determinado de vueltas de una pequeña hélice ubicada en la punta de la espoleta, con el tiempo de brazo establecido antes de la salida. Una vez armada, la bomba detonó cuando la pequeña unidad de radar de la espoleta detectó algo que pudiera reflejar un rayo de radar: un objetivo terrestre o, en el caso de Miller, el petrolero KC-135.
Solo estaban disponibles cantidades limitadas de estas sobras de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de las negativas oficiales al Congreso por parte del secretario de Defensa Robert McNamara, el suministro de bombas M117 también fue crítico. De hecho, cuando la guerra se calentó en la primavera de 1966, cuando serví como piloto de un F-105D con el 333 ° Escuadrón de Cazas Tácticos de la 335 ° Ala de Cazas Tácticos, agotamos por completo el suministro. Los arsenales de municiones de reserva de guerra en Guam habían sido purgados —envasados al mar y arrojados— para ahorrar en costos de almacenamiento. En consecuencia, el Departamento de Defensa se vio obligado a comprar reemplazos de las reservas de reserva de las naciones aliadas. Y a pesar de las continuas pérdidas estadounidenses por fuego antiaéreo, durante varias semanas volamos misiones de cazabombarderos a un Vietnam del Norte fuertemente defendido armados solo con el cañón de 20 mm del avión.
Los F-105 cargados de bombas repostan desde un petrolero Boeing KC-135 antes de dirigirse a Vietnam del Norte. En noviembre de 1965, el Thunderchief del capitán William Miller fue destruido por la detonación prematura de una bomba relacionada con la espoleta cuando se acercaba a un KC-130 para repostar. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
Las pruebas de vuelo posteriores de Morrissey con las espoletas de proximidad M188 identificaron inmediatamente el problema. Implicaba una combinación de alta velocidad aerodinámica y el cable de seguridad utilizado para restringir la pequeña hélice de armado. Normalmente, el cable de seguridad de la espoleta se tiraba cuando se lanzaba la bomba. Esto liberó a la hélice para girar y armar la espoleta de proximidad. Pero a las altas velocidades típicas del F-105D, el cable de seguridad de la espoleta a veces vibraba y se rompía, lo que permitía que la hélice girara y armara la bomba antes de su lanzamiento. Una vez que se identificó la causa de la detonación prematura, se modificaron las espoletas para que las bombas fueran seguras de transportar.
Desafortunadamente, el problema era más grande que un percance y un tipo de espoleta. En noviembre de 1967, el Ala de Caza Táctico 366 equipado con McDonnell F-4 Phantom, ubicado en la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, perdió ocho aviones y 16 tripulantes en rápida sucesión. Al principio, las pérdidas se atribuyeron a un llamado impacto de BB dorado, en el que la aeronave cayó en picado y fue alcanzada por un disparo afortunado de fuego antiaéreo, luego explotó sin dejar supervivientes. (El capitán Lance P. Sijan, ganador de la Medalla de Honor, sobrevivió a la explosión de una bomba en su F-4 y, a pesar de estar gravemente herido, se expulsó con éxito, solo para ser capturado más tarde y morir como prisionero de guerra a causa de sus heridas no tratadas).
En consecuencia, el director de operaciones del ala, el coronel Frederick C. Boots Blesse, intentó detener todas las misiones de bombardeo para investigar el problema. Pero no teníamos pruebas de que algo estuviera mal, escribió Blesse en su libro. Compruebe seis , agregando, ... nos dijeron 'a veces tienes pérdidas como las de combate'.
Blesse describió una misión de Skyspot que finalmente proporcionó la pista necesaria para resolver el problema. Cuando un objetivo estaba cubierto por nubes, el radar Skyspot terrestre se usaba para vectorizar un vuelo de cuatro o más cazas hasta un punto en el que el controlador del radar iniciaba una cuenta atrás. Luego, en formación cerrada, por orden del controlador, todos los aviones lanzaron sus bombas simultáneamente.
En esta ocasión, sin embargo, un vector de apresuramiento hacia el punto de liberación había dejado al segundo elemento del vuelo, las naves tres y cuatro, esparcido por varios cientos de yardas. Cuando se lanzaron las bombas del líder de vuelo, los miembros de la tripulación en el segundo elemento vieron una de las bombas del líder explotar a unos pocos pies debajo del avión. Esto destruyó ambos aviones en el elemento líder y mató a los cuatro tripulantes. Solo ahora sabían dónde buscar la causa de estas pérdidas hasta ahora inexplicables.
El problema involucraba las espoletas eléctricas FMU-35 de retardo largo recientemente introducidas. Algo estaba provocando que se activaran prematuramente. Sin embargo, increíblemente, a pesar de tener ahora testigos presenciales, el liderazgo en la sede superior no estuvo de acuerdo. Por lo tanto, debido a que el ala no tenía nada más, se ordenó a las tripulaciones que continuaran usando las nuevas espoletas. Pero la orden no decía que las bombas tuvieran que estar armadas. Entonces, Blesse envió misiones posteriores con las bombas desarmadas, y las pérdidas se detuvieron de inmediato. Algún tiempo después, estas espoletas fueron retiradas y reemplazadas por el FMU-72 mejorado.
En 1968, la Fuerza Aérea aceptó probar la nueva espoleta de proximidad FMU-57 accionada eléctricamente, destinada a reemplazar la espoleta obsoleta que le había costado la vida a Miller. Fue diseñado específicamente para contrarrestar los misiles tierra-aire y el fuego antiaéreo que estaba cobrando un alto precio en los cazas estadounidenses.
La prueba de las nuevas espoletas de proximidad se asignó a la sección de Prueba y Evaluación Operacional (OT&E) de la 4525a Ala de Armas de Combate en Nellis AFB. Nuevamente, el Capitán Morrissey fue designado oficial del proyecto. El ala acababa de recibir 36 espoletas del fabricante, Saunders Industries, para pruebas y evaluación. Debido a que las nuevas espoletas se necesitaban con urgencia en el sudeste asiático, para acelerar el proceso de aprobación, el Comando Aéreo Táctico del Cuartel General permitió el uso de municiones activas para las pruebas en lugar de formas inertes. Usando bombas reales, Morrissey ya había lanzado más de la mitad de ellas con éxito cuando las pruebas fueron interrumpidas por su despliegue en el sudeste asiático como líder del equipo de introducción de municiones para un proyecto relacionado. En su ausencia, otro miembro de la sección de OT&E, el Mayor Robert L. Chastain, fue asignado para completar las pruebas.
El 17 de diciembre de 1968, el Mayor Chastain reanudó las pruebas de la espoleta. La misión del vuelo de dos barcos de los F-105D era completar la evaluación de estas espoletas de proximidad eléctricas modernizadas. Cada avión estaba cargado con seis bombas M117.
Chastain, un recién graduado de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la Fuerza Aérea, volaba en la posición número dos en el ala del Mayor John O. Rollins II. Con el distintivo de llamada Winder Flight, partieron a las 10 a.m. y aproximadamente cinco minutos después ingresaron al complejo de armas Nellis Range III. Las seis bombas de cada avión estaban programadas para ser lanzadas individualmente. Para garantizar la separación segura de la aeronave de la explosión de la bomba, cada espoleta activada eléctricamente tenía un tiempo de armado seguro establecido en seis segundos.
Las espoletas de prueba habían sido instaladas e inspeccionadas por especialistas en municiones de la Fuerza Aérea, luego revisadas por el Mayor Rollins y un representante del fabricante de la espoleta. El plan de prueba requería un ángulo de inmersión de 30 grados, con cada bomba lanzada a 470 nudos a 5,000 pies sobre el suelo. Cada piloto debía realizar seis pases en caliente contra el objetivo designado.
Rollins fue el primero, y sus seis bombas fueron normales. La única discrepancia involucró una bomba que no fue un estallido de aire, sino que explotó al entrar en contacto con el suelo. (Habría sido un fracaso excepto por la espoleta de cola utilizada como medida de seguridad).
Luego fue el turno de Chastain. Su primer pase fue un ensayo para comprobar las condiciones de lanzamiento de la bomba. En la segunda pasada, activó su primera bomba, pero colgó momentáneamente y luego se lanzó limpiamente con tres segundos de retraso.
Tres minutos más tarde, mientras era rastreado por un radar y una serie de cuatro cámaras de cine, Chastain hizo su segundo pase caliente. El informe del accidente de la Fuerza Aérea señaló que este paso era normal en todos los aspectos. Las imágenes de la película mostraron que la bomba se soltó normalmente, pero a pocos pies por debajo del F-105D explotó, destruyendo el avión. El cuerpo del mayor Chastain fue encontrado todavía atado en su asiento eyectable.
Las imágenes granuladas de la película capturan la destrucción de un F-105D pilotado por el Mayor Robert L. Chastain mientras probaba una nueva espoleta de proximidad eléctrica en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en diciembre de 1968 (Cortesía de John Lowery).
Cuando las 36 espoletas de prueba llegaron a Nellis para las pruebas, los pilotos de la sección OT&E Morrissey y el Mayor Guy Pulliam cuestionaron inmediatamente sus circuitos a prueba de fallas. Parecía haber una ruta de falla fatal que podría conducir a una ignición prematura. Cuando visitaron Saunders Industries en Hanscom Field, Mass., Para su sesión informativa inicial sobre la nueva espoleta de proximidad, sacaron a relucir sus sospechas.
Posteriormente, enviaron una carta con respecto a sus preocupaciones a través del ala de armas de combate al Comando Aéreo Táctico del Cuartel General y, finalmente, al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea y al fabricante. Pero Morrissey describió la respuesta que recibieron como: Déjenos el trabajo intelectual pesado a nosotros. Solo arroja las bombas.
El primer mandamiento para todas las espoletas de bombas siempre había sido que no se armarían hasta que estuvieran lo suficientemente lejos del avión para evitar daños si detonasen. Con esta espoleta de proximidad de nuevo diseño, la batería interna estaba inerte hasta que se tiraba de un conector cuando el arma se soltaba del portabombas. Luego, al subir la batería, se armó la espoleta de proximidad.
El problema identificado con la nueva espoleta fue que al soltarse una sola falla en el cableado, debido a una construcción defectuosa durante la fabricación o daños por manipulación en el campo, podría hacer que detonase cuando su batería interna se conectara, aproximadamente de tres a cuatro pies por debajo de la ¡aeronave!
Cuando a Chastain se le asignó la tarea de completar las pruebas, se le informó sobre el posible defecto de diseño. Y aunque era plenamente consciente de la urgencia que rodeaba a las nuevas espoletas, su título en geofísica le dio una visión poco común del diseño y la construcción de la sofisticada espoleta de proximidad eléctrica que iba a probar.
Desesperado, Chastain y un oficial no identificado volaron a Washington, DC y visitaron el Pentágono. Allí informaron sus preocupaciones al director de operaciones de la USAF, mayor general George Simler, un piloto de combate y ex comandante del ala de armas de combate.
Los dos oficiales le mostraron al general Simler cómo, una vez liberado, había dos lugares donde un cableado corto o defectuoso podía hacer que la espoleta funcionara instantáneamente una vez que la batería alcanzaba su voltaje máximo. Simler estuvo de acuerdo en teoría con ellos, pero señaló que la mitad de las espoletas ya se habían probado con éxito. Como no había nada más disponible, anuló a los dos oficiales.
(Vale la pena señalar que anteriormente, como general de brigada y adjunto de operaciones de la 2.a División Aérea en la Base Aérea de Kadena en Okinawa, Simler se había quejado en una carta secreta al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Pacífico sobre la falta de progreso en la mejora de las espoletas para el general. bombas de propósito utilizadas en aviones tácticos. Pero ahora, como director de operaciones del Cuartel General de la USAF, estaba bajo una fuerte presión desde arriba para aprobar las nuevas espoletas).
Al salir de la oficina de Simler, según los informes, Chastain se volvió y dijo: Jefe, se equivoca en esto y lo probaré si me mata. Partieron locos como el infierno, según el teniente coronel Sparks.
El día del accidente de Chastain, las cámaras que seguían su inmersión filmaron el incidente a 1.000 fotogramas por segundo. Esto permitió la documentación de cada seis pulgadas de viaje de la bomba. El análisis de la película mostró que la segunda bomba que arrojó explotó cuatro pies por debajo del estante de bombas. Los oficiales del proyecto tenían razón, pero fueron ignorados. Y el mayor Chastain murió demostrando su punto.
Después de ser rediseñado y probado por el Centro de Armas de Combate, la nueva espoleta finalmente entró en servicio en 1973. Mientras tanto, se habían logrado grandes avances tanto en el diseño de municiones como de espoleta, incluida la introducción de las armas inteligentes que se utilizan con tanta eficacia en la actualidad.
Los oficiales del 4525th Fighter Weapons Wing habían detectado el problema e intentaron ser escuchados. A pesar de ser rechazados, continuaron obstinadamente las pruebas. Sin embargo, hasta este percance, tanto las tripulaciones como los aviones habían sido tratados como bienes fungibles. Fue la dedicación, la integridad y la valentía del Mayor Chastain lo que finalmente nos salvó a muchos de nosotros de un destino similar.
El veterano de la guerra de Corea y Vietnam, John Lowery, es el autor de La vida en el azul salvaje allá , que se recomienda para lectura adicional, junto con Comprobación seis: un piloto de caza mira hacia atrás , por Frederick C. Blesse.
Esta función apareció originalmente en la edición de enero de 2021 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse hoy, haga clic aquí!
