La muerte en tiempos de guerra se presenta de muchas formas, pero pocas muertes en batalla son más horribles de contemplar que estar atrapado dentro de un avión de combate críticamente dañado, esperando ser envuelto en llamas o aplastado por su inevitable impacto con el suelo. El hecho de que esta pesadilla ya no tenga por qué acechar el sueño de los aviadores militares contemporáneos es el resultado de al menos ocho décadas de investigación y desarrollo continuos por parte de un grupo de científicos, ingenieros y conejillos de indias humanos, todos dedicados a la proposición de que las tripulaciones aéreas militares cuyos las monturas tropiezan y caen deben vivir para volar otro día. Sin embargo, más allá del círculo de aviadores que les debe tanto a estos investigadores y desarrolladores, la historia del paracaídas es prácticamente desconocida. El desarrollo de la rampa se llevó a cabo en orden inverso. Los dos actos esenciales necesarios para evitar las consecuencias fatales de un accidente aéreo son alejarse del avión y luego desplegar el paracaídas. Pero, en la secuencia real de eventos, el paracaídas fue lo primero y los medios especializados para escapar del avión siguieron en su estela histórica. los resultados hablan por si mismos. Es notable que si un avión supersónico moderno sufre una falla catastrófica mientras viaja casi al doble de la velocidad del sonido en el borde del espacio, su tripulación tiene una excelente oportunidad de alejarse de la experiencia. Este triunfo de la ergonomía se vuelve más notable cuando miramos hacia atrás cuando no había absolutamente ninguna forma de salir de un avión averiado.
Considere el destino del comandante Raoul Lufbery, un francés trasplantado que en el momento de su muerte era el principal luchador estadounidense de la Primera Guerra Mundial, con 16 muertes. El 19 de mayo de 1918, despegó en un Nieuport para interceptar un Albatros alemán cercano, solo para que una ráfaga de fuego de ametralladora golpeara el tanque de combustible de su avión. Mientras sus camaradas de abajo miraban con horror, el avión de Lufbery estalló en llamas, que comenzaron a abrirse camino de regreso hacia la cabina. Pronto pudieron ver al piloto saliendo y luchando hacia la cola del Nieuport. Pero el fuego continuó propagándose, y cuando lo alcanzó, Lufbery saltó desde una altura de varios cientos de pies, solo para ser encontrado muerto, empalado en una valla.
Lufbery no tenía paracaídas. Ningún piloto estadounidense lo hizo, ni tampoco ningún piloto inglés o francés para el caso. La elección de Lufbery fue potencialmente la elección de todos los pilotos, una situación que se hizo aún más irritante cuando se vieron por primera vez los paracaídas floreciendo de los cazas alemanes dañados en la primavera de 1918. Ernst Udet, el segundo as líder de Alemania detrás de Manfred von Richthofen, fue salvado por tal paracaídas, al igual que muchos otros aviadores alemanes. Mientras tanto, los pilotos aliados recibieron excusas en lugar de paracaídas. Eddie Rickenbacker, que ocuparía el lugar de Lufbery como el as de ases estadounidense, se enfureció con un comandante que le dijo: si ustedes, los pilotos, tuvieran paracaídas, estarían inclinados a usarlos con el menor pretexto y el Servicio Aéreo lo haría. perder aviones…. La ira de Rickenbacker era comprensible. Sabía, como todos los demás pilotos de combate, que había personal aliado que se elevaba rutinariamente con paracaídas como norma. Eran los ocupantes de los globos cometa atados vitales para la detección de artillería, y los paracaídas salvarían a más de 800 de ellos durante la guerra.
El paracaídas no era nada nuevo. El primer descenso exitoso con uno tuvo lugar el 22 de octubre de 1796, cuando Andre Jacques Garnerin fue liberado de un globo a una altura de aproximadamente 3,000 pies cerca de París. Garnerin no solo vivió para hacer una serie de otros saltos, uno desde una altura de hasta 8.000 pies, sino que en 1802 su esposa Jeanne-Genevieve, para no quedarse atrás, se convirtió en la primera mujer paracaidista. Los descensos exitosos en Estados Unidos comenzaron ya en 1819, y en 1905 Charles Broadwick había desarrollado una rampa de trabajo que podía sujetarse al cuerpo en lugar de unirse al usuario con una correa, como era típico hasta ese momento. Los pilotos del avión recién inventado no adoptaron las rampas de inmediato, dijeron algunos porque podrían reflejar negativamente su fe en la nave. En marzo de 1912, sin embargo, Albert Berry se había lanzado con éxito en paracaídas desde un biplano empujador Benoist aproximadamente a 1.500 pies sobre Jefferson Barracks, Missouri. Las rampas para los pilotos y la tripulación de aviones apenas estaban bien desarrolladas, pero podrían haberse puesto a disposición de los pilotos estadounidenses si el Departamento del Ejército hubiera hecho un esfuerzo decidido para perfeccionarlas. Una combinación de factores aseguró que esto no sucediera rápidamente. El combate aéreo fue un fenómeno inesperado cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914. No fue hasta la primavera de 1915, cuando Roland Carros y Anthony Fokker descubrieron los medios por los cuales los aviones podían disparar a través del arco de sus hélices giratorias, ese los aviones se convirtieron en armas de guerra verdaderamente letales. Se necesitó otro año antes de que se desarrollaran tácticas de combate aéreo apropiadas y se llevaran a cabo operaciones en cantidades suficientes para producir bajas significativas. Mientras tanto, los pilotos parecían permanecer relativamente ajenos a los paracaídas, a pesar de que los globos los usaban claramente.
A mediados de 1916, se hizo evidente para todos los interesados en lo mortal que se había convertido la lucha en el aire. Los marcos de aire cubiertos con lona impregnada de droga eran extremadamente inflamables y tan frágiles que eran propensos a romperse durante las maniobras necesarias para un combate aéreo efectivo. Los cielos ahora estaban divididos entre unos pocos ases, que habían sobrevivido lo suficiente para aprender los trucos del oficio, y bandadas de recién llegados, que apenas podían volar, y mucho menos luchar. Los nuevos pilotos eran básicamente presas, y sus posibilidades de sobrevivir más de unas seis semanas eran muy bajas. Sin embargo, todos los pilotos de combate, no importa cuán hábiles sean, probablemente habrían estado de acuerdo con Harold Rosher del Servicio Aéreo de la Royal Navy cuando escribió: Si uno sigue volando el tiempo suficiente, es probable que al final se enfurezca.
Fue en estas circunstancias que los pilotos redescubrieron el paracaídas y comenzaron a clamar por ellos. El aviador estadounidense John McGavock Grider, condenado a ser derribado y asesinado unas semanas después, personificó sus sentimientos cuando escribió en su diario de guerra: ¡Oh, por un paracaídas! ... No tengo oportunidad, lo sé y es la eterna espera. eso me está matando.
Claramente, hubo una vacilación oficial sin sentido del tipo que encontró Rickenbacker, pero también hubo problemas técnicos reales. Las pruebas mostraron que los conductos de los globos eran demasiado voluminosos, pesados y propensos a engancharse en los muchos apéndices del avión. Incluso los alemanes, quienes menos podían permitirse perder pilotos entrenados, no lograron perfeccionar e instalar la rampa de Heinecke, un tipo de línea estática de transición, hasta solo siete meses antes del final de la guerra. Mientras tanto, el armisticio encontraría a todos los aliados trabajando duro en sus propios aviones para paracaídas, mientras que los británicos y franceses tenían modelos en las primeras etapas de producción. Pero esto no apaciguó la amargura de los pilotos.
En los Estados Unidos, voces enojadas como las de Rickenbacker y el comandante del bombardero, el general Billy Mitchell, aseguraron que continuaría el trabajo en las rampas. Las pruebas en Wright Field, Ohio, mostraron que los dispositivos de apertura automática, como las líneas estáticas, no eran necesarios ni deseables, contrariamente a la mayoría de las opiniones en el extranjero. La decisión de concentrarse en el paracaídas tipo free-on-the-body fue muy significativa porque marcó, en palabras de C.G. Sweeting, el comienzo de un período en el que Estados Unidos lideraría al mundo en el desarrollo de paracaídas. El trabajo realizado en Wright y más tarde en McCook Field durante los cuatro años posteriores al Armisticio condujo básicamente a todos los principios que guiarían el diseño de paracaídas durante la Segunda Guerra Mundial y mucho más allá.
Los primeros experimentos que utilizaron los tipos libres se centraron en agregar fuerza a las rampas. Se utilizó una figura de tamaño natural de 170 libras conocida como Dummy Sam para simular a un humano durante las caídas de prueba. El personal, dirigido por el mayor Edward L. Hoffman, aprendió rápidamente. Se probaron marquesinas de diferentes tamaños; se probaron diferentes longitudes de línea de cubierta; la mochila y el arnés se examinaron cuidadosamente; y se estudiaron los medios para amortiguar las oscilaciones o el balanceo, prestando especial atención a los distintos conductos de ventilación del dosel.
Este trabajo dio sus frutos en el paracaídas Tipo A, que el 28 de abril de 1919 fue probado por Leslie Ski-Hi Irvin desde una altura de 1.500 pies. Irvin se rompió el tobillo en el proceso, pero se recuperó a tiempo para fabricar rampas de 300 A, que vendió al gobierno de Estados Unidos por 500 dólares cada una. El A empleó un diseño de mochila y un dosel de seda japonesa de 28 pies de diámetro, con un índice de resistencia de 60 libras por pulgada. Significativamente, las cuarenta líneas de cubierta de la rampa terminaban en cuatro redes, cada una de las cuales podía agarrarse para derramar aire y permitir cierto grado de maniobrabilidad. La operación fue simple: un tirón en el cordón abrió las solapas del paquete y un dispositivo cargado por resorte expulsó el conducto hacia la corriente de aire.
En 1920, el A fue rediseñado para que pudiera usarse como paquete de asiento. El Type S resultante tenía un dosel más pequeño de 24 pies de diámetro; era más compacto y ligero; y sirvió de cojín para el piloto. Habría más modificaciones y los pilotos también contarían con toboganes de reserva. Pero el Type S básico sirvió como modelo para la mayoría de los paracaídas de aviación estadounidenses y muchos durante las próximas dos décadas. La única mejora importante antes de la Segunda Guerra Mundial sería la eventual introducción de fibra sintética. El nailon no solo era más fuerte y mejor amortiguador que la seda, sino que también prometía eliminar la dependencia estratégica de Estados Unidos del Lejano Oriente como fuente de suministro. El S estaba claramente un tobogán adelantado a su tiempo. Sin embargo, el Cuerpo Aéreo del Ejército y muchos de sus pilotos dudaron. Luego, el 13 de marzo de 1922, el teniente Frederick Niedermeyer despegó para una demostración aérea en McCook Field sin usar un paracaídas, porque el asiento en su avión de persecución experimental era demasiado alto para acomodar un tipo S. Mientras una reunión de compañeros aviadores observaba, el avión de Niedermeyer se desintegró durante las maniobras. Niedermeyer cayó a su muerte. El accidente instantáneamente convirtió a la audiencia en defensores del paracaídas. Impulsado por esta tragedia, el comandante Hoff viajó a Washington, D.C., e instó al general Mason Patrick, jefe del brazo aéreo del Ejército, a emitir un reglamento que estableciera que las rampas eran obligatorias para todos los aviadores del ejército. Entre 1925 y 1930, el ejército compró alrededor de 1.000 toboganes al año. Los pilotos, por fin, tenían un paracaídas dorado. O eso parecía.
De hecho, muy pronto estarían apenas más seguros que antes del desarrollo del paracaídas. Los aviadores de combate estaban destinados a ser atrapados nuevamente en una trampa letal. Porque a medida que aumentaban las velocidades máximas de sus aviones, sus posibilidades de despejar el avión de manera segura durante una emergencia disminuían en consecuencia. Las frías estadísticas hablan por sí solas. A 170 millas por hora, la tasa de éxito de las fugas sin ayuda es de alrededor del 75 por ciento; a 230 mph, las posibilidades bajan al 25 por ciento; ya 330 mph, la tasa de éxito es del 2 por ciento. En 1940, la mayoría de los aviones de combate podían volar a más de 330 mph.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial y la reintroducción de la intención letal en la aviación militar hizo que estas estadísticas fueran parte de los hechos concretos de la vida que enfrentan los aviadores de combate. En condiciones óptimas, a veces era posible invertir una aeronave dañada, empujar la palanca hacia adelante y, literalmente, ser catapultado a un lugar seguro. Pero con demasiada frecuencia el avión se resistía al control o giraba violentamente. Las entrevistas con las tripulaciones aéreas que regresaban de los campos de prisioneros de guerra revelaron que al menos el 20 por ciento de los que escaparon de sus aviones en paracaidismo se habían visto gravemente afectados en sus esfuerzos por salir debido a las altas fuerzas G: estrés debido al aumento de la gravedad debido a la rápida aceleración a medida que sus daños los aviones cayeron hacia la tierra. También hubo muchos casos de tripulaciones atrapadas irremediablemente en sus aviones giratorios, que debían sus vidas solo al hecho de que los fuselajes se rompieron en el aire antes de que fuera demasiado tarde. Estos, por supuesto, fueron los afortunados y muy probablemente la minoría. No hay estadísticas precisas. Pero agregue a estos impedimentos los peligros de escotillas y toldos atascados, lesiones, desorientación e incendios, y parece bastante probable que más de la mitad de los hombres atrapados en aeronaves condenadas durante la Segunda Guerra Mundial nunca escaparon.
Los alemanes fueron los primeros en reaccionar. Como en la Primera Guerra Mundial, menos podían permitirse perder pilotos. Pero quizás de una importancia más inmediata, Alemania lideró el mundo en tecnologías, como la propulsión a chorro y cohete, y estaba destinada a producir los primeros aviones que volaban tan rápido que ningún piloto podía esperar salir sin ayuda. Los diseñadores alemanes se dieron cuenta rápidamente de que a velocidades superiores a 500 mph, el escape solo sería posible alejando a la tripulación a la fuerza del fuselaje, ya sea en una cápsula o en sus asientos. Si bien se exploró la primera alternativa (que precedió al módulo de escape del General Dynamics F-111 de Estados Unidos por más de 20 años), el asiento eyectable se consideró más práctico. Un piloto de pruebas de Heinkel, Schenk, podría dar fe de ello. El 13 de enero de 1942, despegó en un prototipo experimental de chorro de pulsos He-280, solo para que el jet ice se levantara, perdiera el control y fuera expulsado en su asiento de aire comprimido a 7,900 pies, inmortalizándose así como el primer hombre en salvarse utilizando un dispositivo de seguridad de este tipo. El trabajo adicional llevó a los desarrolladores a reemplazar el aire comprimido con cartuchos explosivos y, al final de la guerra, prácticamente todos los cazas y cazabombarderos avanzados de Alemania (incluidos los aviones Messerschmitt Me-262, Heinkel He-162, Arado Ar-234, He -219 y Dornier Do-335 A, junto con el DFS propulsado por cohetes, estaban equipados con asientos eyectables, que salvaron la vida de más de 60 L uftwaff es tripulaciones aéreas.
Si bien el trabajo alemán en los mecanismos de escape de los pilotos estaba claramente por delante de los esfuerzos estadounidenses, británicos y rusos, y el acceso de posguerra a su equipo ayudó claramente a sus respectivos programas, todos los países que trabajaban en tecnologías avanzadas de propulsión de aviones militares se enfrentaron a problemas similares y fueron conducidos hacia similares, conclusiones casi inevitables.
Por ejemplo, todas las partes interesadas en la expulsión exitosa de la tripulación se esforzaron por aplicar la fuerza suficiente para garantizar que el piloto saliera bien alejado de su avión, especialmente el estabilizador vertical, que en los bombarderos podría tener una altura de 20 pies. Sin embargo, las pruebas de cartuchos explosivos con sujetos humanos, incluso a niveles relativamente bajos de aceleración, produjeron graves lesiones en la columna. En Inglaterra, por ejemplo, el probador de la compañía Martin-Baker Charles Andrews sufrió una fractura en la espalda después de ser impulsado en un asiento prototipo a una altura de solo 10 pies con una aceleración máxima, o fuerza G, de cuatro. Los resultados fueron muy similares en otros lugares. Entonces se comprendió que el problema residía principalmente en la brusquedad de las fuerzas que se aplicaban al sujeto. Lo que se necesitaba era una aceleración más suave y potente. Por lo tanto, se empleó una solución provisional que consistía en varias cargas más ligeras secuenciadas a lo largo de la pista del asiento hasta finales de la década de 1950, cuando se desarrolló en Estados Unidos un enfoque basado en cohetes más satisfactorio, capaz de aplicar con seguridad hasta quince Gs de aceleración. Mientras tanto, un cierto número de pilotos continuó sufriendo lesiones, mientras que la mayoría de los sujetos a G equivalentes escaparon ilesos.
Cómo mejorar el aterrizaje del asiento eyectable siguió siendo un enigma hasta que se descubrió que ciertos pilotos estaban agregando cojines de espuma gruesa a sus asientos por comodidad. Tras la expulsión, estas almohadillas absorberían inicialmente parte del impacto, lo que provocaría que el piloto acelerara más lentamente que su asiento y sufriera las consecuencias un instante después con una acumulación perjudicial de fuerzas G. Sin embargo, un examen minucioso de lo que llegó a denominarse sobreimpulso por aceleración reveló que el camino hacia un menor número de lesiones residía no solo en la prohibición del exceso de acolchado, sino también en una mejor postura. Lógicamente, esto exigía que el piloto estuviera bien sujeto a su asiento. Esto, sin embargo, contradecía el requisito básico de libertad de movimiento del aviador: la necesidad de mover los brazos y las piernas y girar en la cabina para volar con eficacia su avión. Una vez más, un cuidadoso proceso de diseño, prueba y evaluación finalmente produjo una serie de correas y cordones activados por eyección que llevarían al aviador a la postura adecuada un instante después de que golpeara. La postura ortopédica correcta se sirvió además moviendo la rampa hacia afuera y lejos de las nalgas del volador y hacia la caja de la cabeza del asiento, que a su vez se extendía hacia arriba por una serie de puntas diseñadas para atravesar el dosel, en caso de que no se desechara automáticamente. .
Sin embargo, desde la perspectiva de un piloto, ser arrojado a un lugar seguro desde un avión condenado al fracaso era solo una solución parcial a sus problemas; ninguna expulsión puede significar mucho sin un aterrizaje suave. Como es habitual en un proceso en el que deben suceder muchas cosas en unos pocos segundos, el tiempo lo es todo. La clave, por supuesto, es el despliegue del paracaídas. En altitudes elevadas, una apertura prematura solo puede provocar un desastre, mientras que cerca del suelo una apertura tardía puede ser fatal. Cada caso presentó a los desarrolladores un conjunto especial de problemas.
Muy pronto se hizo evidente que dejar un avión alto y rápido planteaba ciertas dificultades fundamentales para el despliegue de la tolva. Lo más obvio era que la velocidad a más de 250 mph tenía una muy buena posibilidad de romper el conducto de nailon en pedazos. Luego estaba el frío extremo y la falta de oxígeno que se encuentran en altitudes muy elevadas. Estos hechos no pudieron evitarse, pero podrían mitigarse manteniendo al piloto en su asiento mientras descendía desde grandes alturas. Porque el asiento podría diseñarse para transportar su propio suministro de oxígeno y ofrecer algo de protección contra las ráfagas de aire. Pero quizás más fundamental, podría proporcionar tanto los medios para la desaceleración inicial como la protección contra sus efectos. Esto se debió al uso de drogues, conductos pequeños y resistentes diseñados para reducir la velocidad y estabilizar el asiento eyectable durante el descenso inicial. Sin embargo, Martin-Baker, que hizo mucho trabajo pionero en esta área, descubrió que incluso un drogue de cinco pies bien diseñado seguía sujeto a la explosión del conducto a velocidades superiores a 500 mph, a menos que estuviera precedido por un conducto de control mucho más pequeño. Establecido el principio de los drogues tándem, su óptima utilización esperaba el desarrollo de mecanismos de despliegue automático basados en velocidad, sensores barométricos y, en última instancia, microprocesadores. La expulsión podría tener lugar en varias circunstancias, y la vida de las tripulaciones aéreas exigía que se aplicara una secuencia óptima para cada una. En ninguna parte fue esto más cierto que en las situaciones en las que un avión titubeó a muy baja altitud.
Debido a los peligros asociados con los lanzamientos y aterrizajes de portaaviones, la Marina de los EE. UU. Siempre se había preocupado por los escapes de bajo nivel. La Fuerza Aérea, por otro lado, mostró poco interés en cualquier eyección por debajo de los 500 pies hasta mediados de la década de 1960, cuando las tácticas de evitación del radar hicieron que sus aviones cayeran cerca de la cubierta y las muertes por eyección de iones comenzaron a aumentar drásticamente. Afortunadamente, la Armada estaba trabajando arduamente en un sistema que proporcionaría a las tripulaciones de vuelo bajo la altitud que necesitaban para que se desplegaran sus toboganes. Inicialmente conocido como Catapulta de eyección personal asistida por cohetes (RAPEC), el dispositivo arrojaría el asiento y se sujetaría con seguridad hasta 200 pies. Aún no satisfecha, la marina fomentó el desarrollo de un asiento que permitiera realmente eyecciones sumergidas de aviones que se habían estrellado y se estaban hundiendo. Descontando las eyecciones bajo el agua, los espectadores pudieron observar toda la secuencia de eventos involucrados en una fuga de aire a bajo nivel y maravillarse con su precisión y rapidez: en el espacio de quizás dos segundos, la aeronave podría perder el control, el paracaídas volar, el piloto se levantan del avión y se elevan varios cientos de pies, se despliegan los drogues, el asiento se cae y el paracaídas principal se abre.
El penúltimo evento, la separación del asiento y el piloto (una función de la eyección tanto de alto como de bajo nivel), podría sorprender a estos mismos observadores, al menos intuitivamente, como algo ilógico. Después de todo, el asiento connota protección, algo duro y fuerte unido al frágil cuerpo del fugitivo. Esta es sin duda una conclusión comprensible, que refleja un deseo casi instintivo de protección. Y, de hecho, siguió siendo un medio de escape aéreo potencialmente viable entre el momento en que los diseñadores del Heinkel 176 propulsado por cohetes lo propusieron por primera vez en 1938 y la decisión de febrero de 1961 de desarrollar lo que se convertiría en el cazabombardero F-111.
El F-111 estaba destinado a ser completamente de vanguardia: el radar de seguimiento del terreno permitía que el avión volara automáticamente al nivel de las copas de los árboles a velocidades muy altas; alas de barrido variable características de vuelo optimizadas en todas las condiciones; en lugar de asientos eyectables individuales, el área de la cabina de mando completa del avión formaba una cápsula de escape que se separaría del avión en caso de emergencia. La eyección inició una secuencia completamente automática en la que se desplegaron con precisión los drogues y luego los paracaídas de descenso principal. A primera vista, el concepto parecía el sueño de un piloto. En caso de emergencia, la tripulación de dos hombres ahora podía salir de su avión en el mismo entorno en el que volaban, no arrojados al viento fuerte, sino encapsulados de manera segura sentados uno al lado del otro en su propia cabina. De hecho, el sistema funcionó y sigue utilizándose en el controvertido pero de larga duración F-111.
Sin embargo, como tantas otras características del avión, no resultó ser el presagio de desarrollos futuros. Porque la cápsula ignoró, o al menos intentó refinar, las leyes del movimiento de Newton, que dictaban que cuanto mayor es la masa de un cuerpo en movimiento, mayor es su impulso y mayor es la fuerza generada cuando se detiene. En resumen, las cosas grandes chocan con más fuerza que las pequeñas. Las cápsulas de escape aterrizan con más fuerza que los aviadores individuales bajo paracaídas. Por lo tanto, los miembros de la tripulación del F-111 tendían a sufrir lesiones en la columna inducidas por impactos, lo que finalmente condujo a un programa solo parcialmente exitoso para desarrollar un asiento que absorbiera más energía.
También hubo problemas con los paracaídas que arrastraban cápsulas por el paisaje y dificultades para salir de un avión, especialmente desde una posición invertida. La ecuación de costo-beneficio apuntaba claramente en la dirección de un enfoque más modesto.
Por lo tanto, los sistemas de escape desarrollados para la próxima generación de cazas estadounidenses, el A-10, F-14, F-15 y F-16, han vuelto al concepto de asiento eyectable. Sin embargo, el llamado Asiento eyectable de concepto avanzado II (ACE SII) sigue siendo una tecnología proeza , con giroscopio y cohetes cardán conectados a una computadora, que aseguran que un piloto no sea expulsado al suelo incluso si abandona un avión invertido. Sin duda, las mejoras continuarán, permitiendo a los pilotos escapar de situaciones cada vez más desesperadas; los días en que las autoridades de aviación dudaban en proporcionar paracaídas con el argumento de que los aviadores podían desperdiciar aviones han pasado hace mucho tiempo. Los cazas de superioridad aérea contemporáneos son monumentalmente caros, muy por encima de los 50 millones de dólares. Los pilotos cuestan mucho menos para entrenar. Pero las habilidades extraordinarias requeridas y el tiempo que se requiere para perfeccionar esas habilidades hacen que los pilotos sean extremadamente difíciles de reemplazar, especialmente en emergencias. Por tanto, ninguna fuerza aérea moderna puede permitirse desperdiciar su capital humano. Hasta ahora, las tecnologías de escape modernas, los paracaídas dorados, han salvado la vida de más de 10.000 aviadores. Si el pasado sirve de guía, un mayor desarrollo del paracaídas salvará a muchos más en el futuro.
Contributing editor ROBERT L. O'Connell'S novela Fast Eddy, una biografía ficticia del as del aire Eddie Rickenbacker, publicada por WH Morrow.
Este artículo apareció originalmente en la edición de otoño de 1998 (Vol. 11, No. 1) de MHQ — The Quarterly Journal of Military History con el titular: Golden Parachute: Salvando a las tripulaciones de combate
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