Fuerza Aérea de EE. UU.
E.R. Johnson
Concebido como una escolta de combate para bombarderos nucleares SAC, luego adaptado a otros roles, el F-101 Voodoo de McDonnell a 1000 mph dejó su marca operacionalmente como una plataforma de fotoreconocimiento y caza-interceptor.
Cuando el teniente coronel James R. Brickel lanzó su RF-101C Voodoo en una carrera fotográfica, se convirtió en el objetivo de lo que fácilmente podría haber sido el fuego más antiaéreo jamás dirigido a un solo avión. El oficial de operaciones del vigésimo escuadrón de reconocimiento táctico (TRS) con base en Udorn, Tailandia, Brickel se había ofrecido como voluntario para una misión para tomar fotografías posteriores al ataque de la planta de hierro y acero de Thai Nguyen, a 30 millas al norte de Hanoi. A principios de marzo de 1967, como parte de la Operación Rolling Thunder, los políticos de Washington, después de casi tres años de vacilaciones oficiales, finalmente aprobaron un ataque aéreo contra Thai Nguyen, que anteriormente había sido clasificado como uno de los objetivos estratégicos más importantes de Vietnam del Norte. Para entonces, sin embargo, los norvietnamitas habían logrado saturar el sitio con cañones antiaéreos de 37 mm, 57 mm y 85 mm controlados por radar. La planta también estaba dentro de un sobre de 60 millas que contenía numerosos sitios de misiles tierra-aire SA-2 y aproximadamente 100 cazas MiG-17 y MiG-21.
Los viejos RF-101C del vigésimo TRS, que habían sido programados para ser reemplazados por McDonnell RF-4C, eran muy vulnerables a las defensas concentradas alrededor de Thai Nguyen, y Brickel lo sabía. Pero ese día, el 10 de marzo de 1967, las opciones eran limitadas; alguien tenía que sacar fotos para evaluar el daño de una bomba.
Debido al ataque llevado a cabo más temprano en el día, las defensas cercanas a la planta estaban en alerta máxima, y cuando el avión de Brickel se acercó, todos los cañones enemigos se abrieron. A un minuto del objetivo, un proyectil antiaéreo de 85 mm estalló casi directamente debajo del lado izquierdo de su avión. Las luces de advertencia parpadearon en el panel de instrumentos, la presión del aceite en el motor izquierdo cayó a cero, la presión hidráulica en los controles de vuelo se desangró, el alerón izquierdo estaba agujereado y la cabina comenzó a llenarse de humo. Para empeorar las cosas, la velocidad aerodinámica del Voodoo se había reducido en 50 nudos, dando a los artilleros de Vietnam del Norte un objetivo más fácil. Pero Brickel sabía que no podía permitirse abortar la misión mientras pudiera mantener su avión volando. Luchando contra los controles, rodó las cámaras y mantuvo su rumbo sobre la planta. Milagrosamente, emergió de la tormenta de fuego trazador y logró convencer a su RF-101 seriamente dañado de que regresara a un aterrizaje seguro en Udorn, donde entregó la película expuesta. Más tarde, durante una ceremonia en la que Brickel recibió la Cruz de la Fuerza Aérea, el general William W. Momyer, comandante de la Séptima Fuerza Aérea, se refirió a su actuación sobre Thai Nguyen como una magnífica muestra de agallas.
Los orígenes del F-101 en realidad tuvieron poco que ver con los trabajos para los que fue utilizado durante su larga carrera en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Guardia Nacional Aérea y las Fuerzas Armadas de Canadá. Ni el reconocimiento táctico ni la interceptación para todo clima habían sido un factor a principios de 1946 cuando el Comando Aéreo Estratégico recién formado solicitó propuestas para un caza de penetración estratégica propulsado a reacción. El criterio principal de SAC en ese momento había sido un alcance suficiente para acompañar a sus bombarderos (Boeing B-29 y los Convair B-36 que pronto volarían) hasta sus objetivos, y una velocidad y potencia de fuego adecuadas para hacer frente a los interceptores enemigos. Finalmente, se aprobaron cuatro diseños de ala en forma de flecha para el desarrollo de prototipos: el McDonnell XF-88 Voodoo, Lockheed XF-90 (sin nombre), Republic XF-91 Thunderceptor y North American YF-93A (un desarrollo del F-86), todos los cuales volaron entre 1948 y 1950. Cuando se llevó a cabo un vuelo en el verano de 1950, McDonnell's XF -88A, una mejora con respecto a su prototipo de 1948, emergió como el ganador de la competencia de caza de penetración. Sin embargo, el éxito de McDonnell fue momentáneo; la Fuerza Aérea, motivada por recortes presupuestarios inesperados, canceló abruptamente el programa XF-88A y tomó la decisión de utilizar Republic F-84E Thunderjets como escoltas interinos de bombarderos.
El segundo prototipo de caza de penetración estratégica XF-88 de McDonnell dispara sus cohetes submarinos durante las pruebas de armamento. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
La experiencia de combate en Corea pronto reveló que los F-84 de ala recta no eran adecuados para el papel aire-aire, y el F-86 Sabrejet norteamericano claramente carecía del alcance para escoltar bombarderos a objetivos de largo alcance. Se necesitaba algo mejor, por lo que SAC, decidido a proteger su flota emergente de B-36, emitió nuevos requisitos para un caza de largo alcance en enero de 1951, esta vez agregando especificaciones para el desarrollo paralelo de una versión de fotorreconocimiento del nuevo tipo. Lockheed, North American, Republic y McDonnell presentaron nuevas propuestas, junto con una oferta de Northrop por una versión de largo alcance de su F-89 Scorpion.
En mayo de 1951, la Fuerza Aérea anunció que la entrada de McDonnell, básicamente un XF-88A mejorado con motores Allison J35-A-23 (más tarde J71) más potentes, fue el postor ganador. Pero antes de que se autorizara la construcción, la Fuerza Aérea especificó cambios importantes destinados a mejorar el alcance y el rendimiento generales, siendo el más significativo la sustitución de las plantas de energía Pratt & Whitney J57-P-13 (15,000 libras de empuje estático en el postquemador), que requirió ampliación y alargar el fuselaje para transportar más combustible y albergar motores más grandes, además de revisar exhaustivamente las tomas de aire y los conductos del motor relacionados. Cuando el equipo McDonnell dirigido por Edward M. Flesh completó el diseño final a fines de 1951, el Voodoo había crecido 13 pies más y pesaba el doble que su predecesor XF-88A. El fuselaje era lo suficientemente diferente como para que la Fuerza Aérea le asignara una nueva designación de F-101A.
El F-101A sería, en ese momento, el caza de un solo asiento más grande jamás construido: 67 pies y 5 pulgadas de largo y pesa más de 48,000 libras completamente cargado. Aunque el ala se había agrandado ligeramente al aumentar la cuerda de la mitad interior de cada panel, el área total era todavía relativamente pequeña de 368 pies cuadrados, lo que producía una carga prodigiosa de 135,9 libras por pie cuadrado (la más alta de la Serie Century en la configuración original). . Para mejorar la estabilidad de guiñada a velocidades más altas anticipadas, el F-101A poseía el doble de la superficie de la cola vertical del XF-88, y el estabilizador horizontal en movimiento se reposicionó cerca de la parte superior de la aleta. La capacidad interna de combustible aumentó de 734 a 2,341 galones, aumentada por dos tanques de descarga externos de 450 galones. También se tomaron disposiciones para el reabastecimiento de combustible en vuelo mediante sistemas de brazo volador o de sonda y descarga para extender el radio de combate del avión aún más. Un radar de búsqueda APS-54 proporcionó capacidad para todo clima, y la potencia de fuego pesada provino de cuatro cañones de 20 mm, tres misiles de búsqueda de radar Hughes GAR-1 Falcon y hasta 12 cohetes no guiados.
Antes de que se arreglara el diseño final, la Fuerza Aérea expandió los usos potenciales de la misión del caza al agregar la capacidad de llevar un arma nuclear en un bastidor externo. Tras la inspección de la maqueta en julio de 1952, la Fuerza Aérea emitió un contrato de producción relativamente pequeño para 39 F-101A. La producción del tipo estaba virtualmente asegurada por las políticas de adquisición aplicables (es decir, el llamado Plan de Producción Cook-Craigie, que eliminó la etapa de prototipo experimental a favor de pasar directamente al estado de producción limitada). No obstante, los oficiales de la Fuerza Aérea se habían vuelto dudosos sobre la misión de escolta de bombarderos estratégicos y no tenían una agenda firme para los roles alternativos en los que podría usarse el nuevo avión. Como era de esperar, se tomó la decisión de limitar la producción a la adquisición inicial hasta que las pruebas de aceptación militar y la evaluación estuvieran bien avanzadas.
El primer F-101A se completó en agosto de 1954 y se envió a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde realizó su vuelo inaugural el 24 de septiembre con el piloto de pruebas de McDonnell Robert C. Little a los controles. Las primeras pruebas indicaron un rendimiento impresionante: una velocidad máxima de Mach 1,54 (1,009 mph), una velocidad de ascenso inicial de 44,100 pies por minuto, un techo de servicio de 49,450 pies y un alcance máximo de 2,186 millas. También reveló fallas aerodinámicas que eran lo suficientemente graves, en mayo de 1956, para que la Fuerza Aérea detuviera la producción en espera de la resolución de sus preocupaciones.
El problema más grave fue una traicionera tendencia al cabeceo encontrada en rangos de velocidades altas y bajas en ciertos niveles G y ángulos de ataque, seguido frecuentemente por paradas del compresor del motor que condujeron a la pérdida de potencia o al apagado total. Si el cabeceo, una condición incontrolable de giro plano que oscila entre 20 y 70 grados con el morro hacia arriba, se producía por debajo de los 15.000 pies, los pilotos de Voodoo tenían órdenes permanentes de expulsión. El problema de inclinación hacia arriba se solucionó sustancialmente (aunque no se corrigió) mediante la instalación de un inhibidor de inclinación que no permitiría que la palanca pasara de puntos específicos a velocidades específicas, y las tomas y los conductos del motor se rediseñaron para disminuir la posibilidad de que el compresor se atascara. Después de lo que ascendió a aproximadamente 2,000 cambios de ingeniería, la orden de retención en la producción del F-101A finalmente se levantó en noviembre de 1956, y el tipo fue aceptado para el servicio operativo a principios de mayo de 1957.
El primer F-101A de producción se encuentra en el lecho seco del lago cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 10 de agosto de 1956. En mayo, la Fuerza Aérea detuvo la producción en espera de la resolución de fallas aerodinámicas. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
El desarrollo y las pruebas de la versión de fotorreconocimiento, el RF-101A, siguieron a la versión de combate por aproximadamente 18 meses, pero debido a los reveses en el programa de combate, la versión de fotorreconocimiento entró en servicio operativo prácticamente al mismo tiempo. El RF-101A realizó su primer vuelo en junio de 1956 y se diferenciaba del caza principalmente por llevar 150 galones de combustible interno adicional y tener una nariz alargada que albergaba tres cámaras Fairchild verticales y dos oblicuas en lugar del radar de búsqueda y cañones de 20 mm. Los RF compartían la capacidad de lanzar una sola arma nuclear transportada en un soporte de línea central y eran ligeramente más rápidos que los F debido a su peso reducido.
Los F-101A entraron en funcionamiento en mayo de 1957 con la 27.a Ala de Cazas Estratégicos en su función original de escolta de bombarderos. Sin embargo, en ese momento SAC había decidido abandonar el concepto de caza de largo alcance. Incluso con su alcance por encima del promedio, el Voodoo no podía escoltar a los bombarderos (B-36 y en ese momento B-47 y B-52) hasta sus objetivos previstos. La carrera del F-101A podría haber terminado en ese momento de no ser por la intervención del Comando Aéreo Táctico, que vio potencial en el gran caza como una plataforma táctica de lanzamiento de armas nucleares. Así, a mediados de 1957, la 27a Ala de Cazas Estratégicos se convirtió en la 27a Ala de Cazas-Bombarderos controlada por el TAC, y todos los F-101A fueron posteriormente equipados con el sistema de bombardeo a baja altitud y otros aparatos necesarios para completar su nueva función como cazas de ataque nuclear. A fines de noviembre de 1957, el último de los 77 F-101A se había entregado a la Fuerza Aérea, 50 de ellos asignados a unidades operativas, y los 27 restantes se mantuvieron con fines experimentales y de prueba. Los F-101A sirvieron en un papel de primera línea hasta 1966, después de lo cual fueron eliminados y entregados a las unidades de la Guardia Nacional Aérea.
El primero de los 35 RF-101A de producción se entregó a la 363a Ala de Reconocimiento Táctico (TRW) en la Base de la Fuerza Aérea Shaw, Carolina del Norte, en mayo de 1957. Fue el primer avión de reconocimiento supersónico en el inventario de la Fuerza Aérea, y el 27 de noviembre de 1957 , como parte de la Operación Sun Run, cuatro RF-101A establecieron un nuevo récord de velocidad transcontinental. Volaron de ida y vuelta entre la Base de la Fuerza Aérea McGuire en Nueva Jersey y la Base de la Fuerza Aérea March en California en seis horas, 46 minutos y 36 segundos (velocidad promedio de 721,85 mph).
Un RF-101 de la 363a Ala de Reconocimiento Táctico proyecta su sombra junto al carguero soviético cargado de misiles fotografiado en Port Casailda, Cuba, el 6 de noviembre de 1962. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)
A mediados y finales de la década de 1960, los RF-101A se utilizaron como entrenadores de reconocimiento y todos se eliminaron gradualmente del inventario activo de la Fuerza Aérea en 1971. Algunos ejemplos útiles, luego de la conversión a los estándares RF-101G, se transfirieron a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. .
Los pilotos que volaron el Voodoo quedaron impresionados por su desempeño, llamándolo One-O-Wonder, pero también lo consideraron muy implacable. El coronel C. Robert Oz Osborne Jr. dijo: El F-101 era una dama, un avión fantástico, pero delicado, muy delicado. Tenía que volar correctamente. El piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Richard Baird se hizo eco de ese sentimiento: es el caza más grande según el libro que jamás haya volado, ¡el Voodoo te mordería! Realmente tenías que seguir estrictamente el libro. Y el piloto de reconocimiento, el coronel Jonathan Gardner, notó que en el primer viaje no lo pilotaste, ¡te aferraste a él!
Tanto el F-101C como el RF-101C mejorados se ordenaron en marzo de 1956. Los C eran externamente idénticos a los modelos A pero tenían estructuras de avión reforzadas para aceptar un límite de carga más alto (6.33 G a 7.33 G), y en el caso del caza versión fueron equipados desde el principio como cazabombarderos tácticos. Todos los 47 F-101C construidos fueron entregados a la Fuerza Aérea en 1957-58, sirviendo con la 81st Tactical Fighter Wing como avión de ataque nuclear hasta que fueron eliminados gradualmente en 1965-66. El F-101C fue el caza táctico más rápido en servicio operativo hasta la llegada del Lockheed F-104, y el 12 de diciembre de 1957, un modelo simplificado estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.204 mph (Mach 1.83).
El RF-101C, construido en mayor número que su contraparte de combate, entró en servicio operativo en septiembre de 1957, y el último de los 166 se entregó en marzo de 1959. Los RF-101C vieron un amplio servicio con la 363a Ala de Reconocimiento Táctico con sede en EE. 66th TRW con sede en el Lejano Oriente y 67th TRW con sede en el Lejano Oriente. Durante la Crisis de los Misiles en Cuba en octubre de 1962, RF-101A y Cs de la 363a TRW volaron misiones de reconocimiento de bajo nivel sobre Cuba.
El RF-101C fue la única variante de vudú que vio combate en Vietnam; de hecho, ya en 1961, los RF-101C de la 67ª TRW, que operaban desde la Base de la Fuerza Aérea Kadena en Okinawa, comenzaron a realizar vuelos de vigilancia sobre Laos y Vietnam del Sur. En 1965, las operaciones de combate reales comenzaron cuando los RF-101C del 20º TRS, el 67º TRW, se trasladaron a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Udorn y comenzaron a realizar incursiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. Durante el mismo período de tiempo, el 45 ° TRS Voodoos se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Tan Son Nhut en Vietnam del Sur para cubrir operaciones en el Sur, y sirvió como pioneros para la primera misión de bombardeo contra el Norte el 8 de febrero de 1965. Entre 1965 y 1970, Se perdieron 33 RF-101C ante misiles y antiaéreos enemigos, y uno contra un MiG-21 norvietnamita.
El mayor Jerry D. Lents describió una misión desde Tan Son Nhut en busca de emplazamientos de misiles tierra-aire con el capitán Jack W. Weatherby que resultó en una de esas pérdidas. Lents relató: Bajamos hasta 200 pies y cruzamos a Vietnam del Norte a nuestra velocidad de línea roja de 600 nudos ... De repente, Jack se acercó a la radio ... y anunció: 'Tengo un hit. ¡Me estoy rompiendo hacia el norte! '' Vi el agujero en la sección de popa del fuselaje, ligeramente por encima y por delante de los posquemadores. Lo crucé durante nuestro turno y respondí: 'Sí, Jack, tienes un agujero en el fuselaje'. Entonces vi que un poco de combustible comenzaba a salir del fuselaje. Llamé: 'Está saliendo un poco de combustible, pero no está mal'. Entonces vi que una pequeña llama comenzaba a salir del agujero y grité: '¡Jack! ¡Estás que ardes! ¡Sal! ¡Sal! ¡Fuera! Estalló: toda la sección de la cola se desprendió y cayó hacia atrás. El fuselaje era una gran bola de fuego. Solo habíamos estado a 200 pies, pero todo su avión y 13-14,000 libras de combustible fueron consumidos en el aire por esa bola de fuego. Muy poco cayó al suelo. Sin humo negro. Nada. El Capitán Weatherby recibió póstumamente la Cruz de la Fuerza Aérea.
A partir de finales de 1967, cuando llegaron más RF-4C para hacerse cargo de las tareas de reconocimiento, los vudú no pudieron realizar operaciones en Vietnam del Norte. Finalmente, todos fueron retirados de la zona de combate a fines de 1970. A su regreso a los Estados Unidos, los RF-101C fueron retirados del servicio activo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y muchos fueron entregados a las unidades de la Guardia Nacional Aérea.
En 1965, 29 F-101A y 31 F-101C fueron modificados bajo las nuevas designaciones RF-101G y RF-101H, respectivamente, para servir como aviones de reconocimiento desarmados con unidades de la Guardia Nacional Aérea. La modificación implicó la eliminación del radar y el armamento y la instalación de un cono de nariz que alojaba cámaras y nuevos componentes electrónicos. Los RF-101G y los H eran operados por tres unidades de la Guardia Nacional Aérea: el 154º TRS en Arkansas, el 165º TRS en Kentucky y el 192º TRS en Nevada. A principios de 1968, la incautación del buque de vigilancia naval de EE. UU. Pueblo Los norcoreanos llevaron al presidente Lyndon B. Johnson a activar las tres unidades vudú de la Guardia Nacional Aérea. Cada uno sirvió en una gira de rotación en la Base de la Fuerza Aérea de Itazuke, Japón, y compiló récords impresionantes, volando 19,715 horas tácticas en 11,561 salidas y exponiendo 841,601 pies de película aérea. Los últimos Voodoos de reconocimiento de un solo asiento fueron retirados del servicio de la Guardia Nacional en 1976.
El vudú más importante numéricamente y de mayor duración fue la versión de interceptor de combate de dos asientos para todo clima, el F-101B. A fines de 1953, el ambicioso programa de interceptores de dos pasos de la Fuerza Aérea con Convair, el Mach 1 F-102A programado para ser seguido por el Mach 2 F-102B (redesignado F-106A en 1956), estaba seriamente retrasado. Se necesitaba un avión para cerrar la brecha entre este llamado Ultimate Interceptor y los subsónicos Northrop F-89 Scorpions, Lockheed F-94 Starfires y North American F-86D Sabres que sirven con el Comando de Defensa Aérea. La misión expresa de ADC era una defensa estratégica: interceptar y destruir bombarderos soviéticos en ruta a los Estados Unidos antes de que llegaran a nuestras costas.
A fines de 1953, la Fuerza Aérea pidió a los fabricantes de aviones que presentaran propuestas para un nuevo interceptor para todo clima armado con misiles bajo la clasificación del Sistema de Armas (WS) 217A. Northrop respondió con una versión avanzada del F-89, y North American propuso una versión para todo clima del F-100. McDonnell ofreció una adaptación de uno o dos asientos del F-101 que incorporaría nuevos sistemas de control de fuego y misiles y usaría motores Wright J67 más potentes (copias construidas con licencia del Bristol Olympus británico que se suponía que producían 22,000 libras de empuje estático). cada). La Fuerza Aérea seleccionó la propuesta de McDonnell a mediados de 1954, especificando la versión de dos asientos, y emitió una carta de intención en marzo de 1955 para un lote inicial de 28 aviones y una producción potencial de 68 más. La expectativa era que el primer vuelo se realizaría a mediados de 1956 y el tipo entraría en servicio operativo a principios de 1958.
Los F-101B del 18º Escuadrón Interceptor de Cazas vuelan en patrulla. El modelo B se convirtió en la variante vudú más numerosa y longeva. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
Después de que se emitió la carta de intención, McDonnell solicitó la designación F-109 para la parte del fuselaje del proyecto WS-217A, pero la Fuerza Aérea, evidentemente consciente de los obstáculos de financiamiento asociados con los nuevos aviones, en contraposición a las mejoras a un tipo existente. , lo llamó el F-101B. Aunque McDonnell tenía la maqueta del F-101B lista para su inspección en septiembre de 1955, todo el programa Voodoo se suspendió indefinidamente mientras se resolvían los problemas aerodinámicos antes mencionados con el F-101A.
Más retrasos e incertidumbres con los motores J67 llevaron a la decisión de utilizar plantas de energía Pratt & Whitney J57-P-55, que presentaban postquemadores más largos y una potencia de empuje de 16,900 libras por motor. El F-101B compartió las secciones del fuselaje central y de popa y el grupo de cola de la serie F-101A, y, aparte de las puertas abultadas de los pozos de las ruedas para albergar neumáticos más grandes, la misma forma de ala. Pero el F-101B introdujo una sección de fuselaje delantera completamente nueva de 4 pies más larga con un diseño de cabina en tándem para el piloto y el operador de radar. También era nuevo un sistema de seguimiento y control de fuego Hughes MG-13, esencialmente una actualización del sistema E-6 ya utilizado en el F-89D, y una bahía de armas giratoria que contenía cuatro radares semiactivos Hughes Falcon (GAR-1) y misiles infrarrojos (GAR-2).
El primer F-101B despegó de Lambert Field en St. Louis el 27 de marzo de 1957, con un año de retraso, y la Fuerza Aérea pasó casi dos años más realizando pruebas y evaluaciones exhaustivas antes de liberar los interceptores Voodoo al servicio operativo. El rendimiento del vuelo cumplió con las expectativas: una velocidad máxima de Mach 1,66 (1,094 mph), un techo de combate de 51,000 pies y un rango normal de 1,387 millas, pero el F-101B tuvo otros problemas que obstaculizaron seriamente su efectividad operativa. La posición del operador del radar estaba mal diseñada y poco se podía hacer para mejorarla, salvo pequeños ajustes. Aún más preocupante, el sistema de control de fuego MG-13 no controlaba adecuadamente las armas en una plataforma tan rápido como el F-101. Una propuesta para reemplazar el sistema con el MA-1 más avanzado desarrollado para el F-106 fue rechazada debido al costo involucrado.
A pesar de las deficiencias, los F-101B entraron en funcionamiento con el 60 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores (FIS) en la Base de la Fuerza Aérea Otis en Massachusetts el 5 de enero de 1959. En el lado positivo, los Voodoos de dos asientos habían sido exhaustivamente probados cuando llegaron ADC, y finalmente le dieron a la Fuerza Aérea un interceptor capaz de un rendimiento avanzado a un costo asequible ($ 1.7 millones por avión, en comparación con $ 4.7 millones para un F-106A).
A fines de 1960, no menos de 17 escuadrones ADC estaban equipados con F-101B. La producción terminó en marzo de 1961 con un total de 480 aviones entregados. A partir de 1959, McDonnell llevó a cabo una modificación en la que aproximadamente uno de cada cuatro F-101B estaría equipado con controles duales mientras conservaba la capacidad total de la misión ADC. Utilizados para conversión y entrenamiento operativo bajo la designación inicial TF-101B, estos aviones fueron redesignados F-101F en 1961 después de que se modificaran 79 ejemplos.
Los F-101B de producción tardía contaban con sistemas de control de fuego mejorados y la capacidad de transportar dos misiles Genie MB-1 sin guía y con punta nuclear en lugar de dos Falcons. En un programa de modernización (Project Bold Journey) completado entre 1963 y 1966, la mayoría de los F-101B fueron equipados con sensores infrarrojos para facilitar el seguimiento de aeronaves hostiles independientemente de la interferencia del radar y también recibieron un mecanismo de control de cabeceo muy mejorado que funcionaba a través de un vuelo automático. sistema de control.
Los F-101B / F comenzaron a retirarse gradualmente del servicio de la Fuerza Aérea en 1969 sin haber disparado un solo tiro con ira, y los últimos escuadrones en servicio activo que operaban el tipo, los FIS 60 y 62, retiraron sus Voodoos en abril de 1971. Simultáneamente, Los F-101B / F se entregaron a las unidades de la Guardia Nacional Aérea, comenzando con el 116 ° FIS, Washington ANG, en noviembre de 1969, y finalmente equiparon completamente ocho unidades de caza-interceptores en siete estados diferentes.
La última unidad de la Guardia en operar F-101B, el 111 ° FIS, Texas ANG (la unidad en la que el presidente George W. Bush voló F-102), abandonó su último Voodoo en 1981. La Fuerza Aérea retuvo un pequeño número de F- 101B después de 1971 para el entrenamiento de caza-interceptor, y el último de ellos se retiró en septiembre de 1982.
E.R. Johnson, colaborador frecuente de Historia de la aviación , escribe desde la región de Ozark de Arkansas. Veterano de la Marina de los EE. UU. Y ex presidente de la Sociedad Histórica de Aviación de Arkansas, actualmente se desempeña como piloto de misión y oficial de educación aeroespacial en el ala de Arkansas de la Patrulla Aérea Civil. Lectura adicional: McDonnell F-101 Voodoo , de Robert F. Dorr; Vudú , de Lou Drendel y Paul Stevens; y Enciclopedia de sistemas de misiles y aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU., Vol. 1: Luchadores posteriores a la Segunda Guerra Mundial , publicado por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea.
Publicado originalmente en la edición de marzo de 2008 de Historia de la aviación . Para suscribirse, haga clic aquí.
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